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Brexit : quelles conséquences pour l’Irlande et les ports ?

, par Erick Demangeon

La perspective d’un Brexit dur à 7 mois de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne est probable. Ce scénario impose la mise en œuvre de nouveaux schémas logistiques entre l’Irlande et l’Europe continentale.

Le 1er août, Violeta Bulc a proposé d’adapter le tracé du corridor RTE-T mer du Nord – Méditerranée pour desservir en direct l’Irlande par voie maritime ; une initiative justifiée par la commissionnaire européenne chargée des transports afin d’anticiper un éventuel Brexit dur avec le Royaume-Uni. Lequel aurait pour conséquence d’appliquer de nouvelles procédures douanières et administratives, longues et coûteuses, pour le fret en transit via la Grande-Bretagne entre l’Union européenne et l’Irlande.

A 7 mois de la sortie du Royaume-Uni (fixée le 29 mars 2019), le risque d’une séparation sans accord est en effet sérieux et impose à l’Union de concevoir un dispositif logistique immédiatement opérationnel pour assurer la continuité des échanges entre l’Irlande et le continent.

La géographie est têtue

Pour Violeta Bulc et les autorités communautaires, le nouveau tracé est limité et vise une solution à court terme. Sur ce principe, il s’appuie sur les ports figurant déjà sur le corridor mer du Nord – Méditerranée soit, en Europe continentale, Zeebrugge, Anvers et Rotterdam puis Cork et Dublin côté irlandais. Il tient compte aussi de l’existence de liaisons régulières entre eux. Cette approche est toutefois contestée par la France par la voix d’Elisabeth Borne, ministre chargée des Transports, les collectivités territoriales et acteurs économiques de Bretagne, Normandie et des Hauts-de-France. Ces derniers évoquent la géographie et la localisation des ports français plus proches de l’Irlande que ceux du Benelux ainsi que le parcours des flux logistiques actuels.

Volumes en jeu

De Roscoff à Dunkerque, 4,4 millions de camions ont traversé la Manche en 2017 par voie maritime et via le Tunnel sous la Manche. Sur ce volume, le Central Statistics Office, homologue irlandais de l’INSEE, évalue à un million le nombre de camions reçus ou envoyés via le Royaume-Uni. Sur ce million, près de la moitié serait en provenance ou à destination de l’Europe continentale, plus d’un tiers avec l’Union avec pour points de transit principaux Calais, le Tunnel sous la Manche, Dunkerque et Zeebrugge. A ce « landbridge » s’ajoutent des flux portuaires et maritimes en manutention horizontale (conteneurs et fret conventionnel gruté) ainsi que des vracs. En Irlande, les principaux ports concernés par ces échanges avec l’Europe sont Dublin, Cork, Rosslare et Waterford.

Enjeux financiers et sociaux

La bataille engagée par les autorités françaises, tous niveaux territoriaux et économiques confondus, vise à maintenir et à développer ces flux avec l’Irlande via les places de transit nationales, portuaires et ferroviaires, à l’origine de plusieurs centaines d’emplois. Au-delà, l’inscription de ports et liens ferroviaires sur un corridor RTE-T donne droit et accès de façon prioritaire à des fonds européens pour aménager, étendre ou moderniser des d’infrastructures de transport. Bien qu’une révision générale des corridors transeuropéens actuels soit programmée en 2023 au plus tard, la France défend donc d’ores et déjà la prise en compte dans le nouveau tracé de son positionnement géographique et de ses points de transit.

A vos calculettes

Ce bras de fer démontre les enjeux et défis logistiques que les chargeurs européens vont devoir relever pour leurs échanges de produits manufacturés (et autres) avec l’Irlande. Entre le conteneur et le roulier, quel schéma sera le plus pertinent ? Actuellement et hors conséquences administratives et douanières nées d’un éventuel Brexit dur, le transit-time entre l’Europe continentale (Calais, Dunkerque et le Tunnel sous la Manche) et l’Irlande (Dublin, Rosslare ou Waterford) est compris entre 15 et 20 h par route, et entre 13 h et 20 h par voie maritime reliant Cherbourg ou Roscoff à Cork, Rosslare ou Dublin. Le passage par le Benelux est supérieur. Pour les chargeurs, une révision ou une adaptation des supply chain s’impose…avec une réévaluation certaine de leurs coûts sur cet axe.

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