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FNE repart à l’attaque du transport routier !

, par Luc Battais

Dans une lettre ouverte au président de la République, sur le transport routier de marchandises, France Nature Environnement considère que « l’Etat doit cesser de subventionner un désastre écologique et sanitaire »... Déjà vu !

Dans sa lettre ouverte - qui s’accompagne de l’ouverture d’une pétition sur le web - France nature environnement, veut « mettre fin aux exonérations fiscales dont bénéficie le transport routier... expérimenter la redevance kilométrique pour les poids lourds... » de façon à « permettre le financement de moyens de transports plus vertueux tels que le fret ferroviaire, dont la part en France ne cesse de chuter, ou le fluvial » .
Il y a même une touche de complotisme dans la lettre de FNE, puisque, selon l’association, l’Etat se priverait aujourd’hui « sciemment » de ces recettes.

Bof !!!

Rien de n’a changé. Il y a 15 ans les mêmes publiaient les mêmes arguments à l’occasion du grand débat sur les infrastructures lancé par le Gilles de Robien, ministre des Transports. Il est probable qu’ils les publieront encore dans 15 ans.

L’opiniâtreté de la démarche serait salutaire si, sur le terrain, rien n’avait bougé dans la marche vers des systèmes logistiques sans cesse plus performants du point de vue de la réduction de l’empreinte environnementale.

Du coup, si certains dogmatismes levaient le nez du guidon, ils apercevraient des forêts en train de pousser derrière l’arbre où ils ont décidé d’appuyer leur vélo.
Il y aurait même urgence à le faire. Car lorsqu’il est question d’écologie, le déni de réalité se révèle aussi inutile du côté du militantisme que dangereux du côté des pouvoirs économiques ou politiques parce qu’il nous fait perdre un temps que nous n’avons plus.
Pas question d’arbre pour FNE. C’est le transport routier et surtout le camion qui cache la logistique.
On sait pourtant depuis quelques années, et après une désastreuse tentative de taxe kilométrique, qu’il est vain de prétendre diminuer les nuisances des camions sans réformer l’ensemble de la chaîne logistique qui les emploie.

On sait aussi que la seule manière efficace de diminuer leur impact serait de ne plus les utiliser, ou le moins possible, et de faire en sorte que ceux qui devront continuer de rouler le feront en utilisant des énergies propres... et le moins possible.

Enfin, on sait aussi qu’en France, sauf de façon de plus en plus marginale, le transport ferroviaire ne peut pas être une « alternative à la route » du fait de sa propre inadaptation à la structure des flux d’aujourd’hui tout comme des limites physiques et financières à l’augmentation de ses capacités (voir pour mémoire le rapport Rivier sur l’état du réseau Français -2005).

Manque d’ambition écologique

C’est même un manque d’ambition écologique que cette fixation sur le transport routier. Car tous les autres acteurs de la supply-chain (et non pas seulement ceux de la logistique) doivent regarder dans leurs cours ce qu’ils peuvent faire de mieux pour la planète.

Or c’est bien ce qu’ils font depuis un peu plus d’une décennie et de plus en plus, y compris les transporteurs routiers et leurs fournisseurs de camions.

Et cela, nous le devons à l’action constante des groupes de pression écologistes ou humanitaires qui ont conduit les Etats à construire des corpus réglementaires et normatifs sans cesse plus vastes et plus impérieux.

En France, sur les questions environnementales les supply-chains sont désormais contraintes par des dispositions qui vont bien au-delà de l’usage du transport routier. Les lois sur l’eau, sur l’air, sur l’énergie, les réglementations sanitaires, de sécurité, de sûreté ou celles limitant l’artificialisation des sols, les réglementations sur la pénibilité, sur le recyclage des emballages, sur l’étiquetage... sans oublier les conventions internationales de lutte contre la corruption ou sur la responsabilité sociétale des entreprises, tous ces textes imposent une profonde transformation de l’organisation des chaînes logistiques pour consommer moins d’énergie, moins d’eau, parcourir moins de kilomètres, produire moins de bruits et de gaz à effet de serre, pour consommer moins d’espaces urbains et de terres agricoles.

Toute la supply-chain concernée

A l’échelle d’un dérèglement climatique que l’on souhaite endiguer, cette réglementation paraît inopérante.
Elle est surtout très récente, mal connue, encore moins comme un ensemble systémique que les supply-chains implémentent presque naturellement au jour le jour dans chacun de leurs maillons en s’appuyant sur les nouvelles technologies.
En France, la loi de 2017 sur le devoir de vigilance a montré que le législateur savait même y introduire des effets de levier... complexe mais efficace.

L’observation des supply-chains au quotidien révèle que l’application de ces textes n’est pas une attitude cosmétique de la part des entreprises. La transformation est bien engagée. Elle leur coûte de l’argent mais elle et désormais une valeur économique, un investissement.

Il faudra faire encore mieux, encore plus vite, la vigilance de doit pas faiblir.

Mais ne perdons pas de temps à regretter l’époque où le transport ferroviaire représentait 20% du transport de marchandises en France quand on sait qu’on ne construira jamais un mètre de voie ferrée supplémentaire pour lui alors même que les rares projets d’itinéraires fret sont bloqués depuis des années par des collectifs « nimby ».


Lire aussi :

La lettre ouverte des fédérations de transport routier au président de la République en réponse à celle de FNE.

Audit sur l’état du réseau ferré national français (7 septembre 2005)
Ecole polytechnique fédérale de Lausanne

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