Le marché des conteneurs libéralisé

Dans une communication du 10 octobre, la Commission européenne a annoncé sa décision de ne pas renouveler le règlement qui exempte les consortia maritimes aux règles de concurrence. Expirant le 25 avril 2024, ce règlement, connu sous l’acronyme CBER, autorise les armements à coopérer pour fournir des services maritimes conjoints dans la ligne régulière. Cette dérogation est principalement appliquée dans le transport conteneurisé, aujourd’hui.

Un règlement jugé obsolète

Pour Philippe Corruble, de l’EM de Normandie, et Laurent Fedi de Kedge Business School, plusieurs raisons expliquent la décision des autorités européennes. Présents lors d’une conférence AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), organisée le 16 novembre à Paris, les deux professeurs en droit maritime ont, tout d’abord, souligné que « la fin du règlement d’exemption libéralisait le transport maritime de ligne soumis, désormais, au droit commun européen ». Pour eux, « l’existence d’un règlement d’exemption spécifique au transport maritime n’avait plus de sens », en raison de l’intégration verticale menée par les transporteurs maritimes conteneurisés, devenus des prestataires de transport et de logistique de bout en bout. Croisant les conclusions des autorités européennes et de la CNUCED, la période pandémique récente a démontré, en outre, «  sa faible efficacité pour limiter les perturbations sur les chaînes d’approvisionnement mondiales ». Enfin, l’un des buts du règlement sur le partage des gains, dont de coûts et de meilleurs services, censés profiter à tous ne s’est pas vérifié sur cette période. Pis, le règlement aurait empêché l’émergence de nouveaux entrants sur le marché du transport maritime conteneurisé.

Collaborations toujours possibles

En conclusion, Philippe Corruble et Laurent Fedi estiment que l’intégration, autorisée par le règlement d’exemption, «  a été trop loin. Elle a permis surtout d’optimiser les supply chain des plus grandes compagnies maritimes conteneurisées jusqu’à l’échange de données  ». L’expiration du CBER ne signifie pas que les collaborations entre compagnies maritimes deviendront illégales au regard des règles de concurrence, ont-ils alerté. Pour les services de et vers l’Union européenne, les armements devront évaluer la compatibilité et la conformité de leurs coopérations à l’aune du « Traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, le règlement d’exemption par catégorie en faveur des accords de spécialisation et les lignes directrices sur les accords de coopération horizontale notamment ».

Nouveaux accords de durabilité

La Commission européenne a reconnu que le règlement avait eu des retombées positives dans la décarbonation du transport maritime de ligne, en revanche. A partir de ce constat, Philippe Corruble et Laurent Fedi ont souligné une évolution susceptible de créer un nouveau genre de collaboration, fondée sur des accords de durabilité. Au motif de décarboner le transport maritime, de nouvelles coopérations au périmètre très large pourraient naître, selon eux. L’association entre CMA CGM et Maersk, rendue publique le 19 septembre, illustre le cadre très étendu, voire flou, de ces accords de durabilité. D’autant que la Commission européenne n’impose toujours pas aux membres d’alliances ou d’un accord de coopération de lui notifier. Aux Etats-Unis, par exemple, cette notification est exigée. Elle permet de connaître le périmètre et les finalités d’une coopération entre entreprises.
Les interventions du 16 novembre ont montré, qu’à ce stade, il n’est pas certain que la décision de ne pas renouveler le règlement CBER améliore les services ou régule mieux la concurrence et les taux de fret dans la ligne maritime conteneurisée.