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Les politiques des transports, menées en France, sont-elles adaptées à l’objectif de neutralité carbone ? Après l’analyse de leurs résultats, le think tank TDIE recommande une nouvelle approche axée sur la demande et la route.
De l’aveu d’Emmanuel Macron, la France n’atteindra pas la neutralité carbone d’ici 2050 sans accélérer la réduction de ses émissions de CO2. Ce constat coïncide avec plusieurs travaux récents, dont ceux du think-tank TDIE, sur la pertinence des politiques consacrées aux transports. La Stratégie nationale bas carbone, par exemple, promeut plusieurs leviers pour réduire les émissions du secteur : la demande, le report modal, l’optimisation des coefficients de remplissage des véhicules et la technologie, via la réduction des consommations des véhicules et l’emploi d’énergies à faible intensité carbone.
Etat des lieux dans le fret
Malgré les efforts pour encourager le report modal, la route réalise plus de 85 % des transports de fret intérieurs aujourd’hui. La baisse de la consommation du parc routier est bien réelle, grâce à l’application de différentes normes et aux innovations technologiques. Elle est menée toutefois sur un parc de camions diésélisé à hauteur de 98 % en France. Quant aux coefficients de remplissage, ils sont optimisés dans l’état actuel de l’organisation des transports. Selon Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique, un cap pourrait être franchi dans ce domaine, à condition de mutualiser les flux, entre acteurs de la chaîne logistique, et donc leurs données. Ce que peu de chargeurs, transporteurs ou logisticiens ne semblent prêts à faire, reconnaît-elle. S’agissant de la demande, enfin, elle est le principal facteur de l’augmentation des émissions de CO2 dans le secteur des transports. Selon Aurélien Bigo, chercheur sur la transition énergétique des transports, la demande aurait été multipliée par 3,4 en France depuis 1960 dans le domaine des marchandises.
Réguler par les prix
Pour Yves Crozet, économiste des transports et membre du conseil scientifique de TDIE, « ni les changements techniques, via l’électrification du parc roulant et les nouvelles sources d’énergie, ni le report modal », ne permettront d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. « Il est nécessaire de mettre l’accent sur les mobilités routières et les dispositifs fondés sur le signal prix », a-t-il affirmé, lors d’un récent débat organisé par TDIE. S’agissant du financement consacré à la décarbonation des transports, Yves Crozet a rappelé que « le mode routier supporte déjà de multiples formes de taxation et de tarification, et donc ses coûts externes, sauf en zone urbaine ». A ses yeux, cette fiscalité doit être repensée comme un outil de régulation de la demande de transport par un signal prix, auprès des chargeurs et des consommateurs. « Cette approche serait d’autant mieux acceptée si l’affectation des ressources est clarifiée », a-t-il défendu.
Pistes de financement
L’économiste plaide pour que la fiscalité routière finance, en priorité, la modernisation et l’optimisation des réseaux routiers existants, ainsi que la décarbonation de la route. Il insiste aussi sur l’utilisation « rationnelle » de ses produits fiscaux par une meilleure planification des projets.
Avec TDIE, Yves Crozet recommande que la contribution climat-énergie, incluse dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), soit affectée au financement des infrastructures de transport. Le think-tank propose aussi, de profiter de la fin des concessions autoroutières et de la directive Eurovignette, pour dégager une recette pérenne destinée à la modernisation et à l’entretien des 25 000 km du réseau routier national.
