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Internalisation des coûts externes du transport, le retour !

, par Luc Battais

Le think tank TDIE a publié en juillet une étude d’un cinquantaine de pages dressant un véritable bilan des méthodes de calcul des coûts externes des transports prenant position, au passage, sur le document de synthèse publié quelque semaines plus tôt par la commission européenne. Objectif de l’association, rappeler que « l’internalisation des externalités » n’est qu’un outil de régulation de l’usage des modes de transport à visée environnementale. Un serpent de mer refait surface, peut-être pour un bon moment.

Le sujet n’est pas nouveau. Il a connu son heure de gloire en France et en Europe il y a une dizaine d’années quand il a été question d’harmoniser dans l’Union Européenne la tarification de l’usage des infrastructures de transport. Le sujet avait été lancé en 1995 au niveau européen par un Livre vert de la Commission intitulé « Vers une tarification équitable et efficace dans les transports » suivi par plusieurs Livres Blanc. Au fil des ans le débat s’est cristallisé sur l’idée que, sur la base du principe « pollueur-payeur » il fallait rétablir l’équilibre modal notamment entre la route et le rail en envoyant un « signal prix » aux utilisateurs du transport.

En France, dans le transport de marchandises, le projet consistait, via la taxation à augmenter le coût du transport routier de marchandises réputé « sale » en y intégrant le coût des externalités qu’il ne paierait pas encore, c’est-à-dire notamment le coût social des nuisances qu’ils engendraient pour la collectivité.

Le montant de ces taxes devait servir à financer le développement de modes de transports réputés « propres » (le ferroviaire notamment).
Il y avait pourtant des limites à cette démarche que beaucoup les discours « anti-camions » ont ignoré.

Dans une communication de La Commission intitulée « Stratégie pour une mise en œuvre de l’internalisation des coûts externes » en rappelait l’une des principales : « Pour que ce signal de prix soit efficace, l’utilisateur de transport doit être sensible
au prix. Quelquefois, cette situation n’est pas possible pour des raisons particulières : absence d’alternatives crédibles, situation concurrentielle insuffisante dans un mode de transport, incitation insuffisante à innover et à s’orienter vers des véhicules propres, etc. L’internalisation seule est donc une étape nécessaire, mais elle doit s’accompagner d’autres mesures visant à rendre la demande plus élastique, i.e. plus sensible aux variations de prix, à rendre une offre de certains services plus attractive ou à accélérer l’innovation technologique. »

Par ailleurs, en France l’histoire a montré qu’il n’était pas aussi simple de taxer les poids lourds et que le produit des taxes ou redevances n’allait souvent pas plus loin que le budget général de l’Etat.

Reste que les discours simplistes, ressassés il y a quelques années semblent devoir refaire surface eux-aussi. Dans ce contexte, le travail de TDIE est salutaire car il remet le sujet en perspective. L’internalisation des coûts externes, issus de calculs parfois controversés, est avant tout un outil de régulation.

« DE L’ANALYSE À LA POLITIQUE »
En Avant-propos de l’ étude, Michel Savy, président du Conseil scientifique de TDIE rappelle les enjeux politiques :

« La traduction de ces calculs dans des décisions politiques suppose des choix essentiels. Qui doit assurer la couverture des coûts externes liés aux transports ? Qui doit payer, des usagers ou des contribuables, quand il s’agit de coûts monétaires ? Qui doit financer les dépenses d’évitement de coûts non monétaires ? Parmi
les moyens d’action déjà évoqués, la subvention est massivement utilisée (par exemple pour baisser le prix des transports collectifs) mais atteint ses limites face à d’autres besoins et au plafonnement de la ressource fiscale.

« La réglementation peut utilement évoluer : par exemple la limitation de la vitesse à 80 km/h sur les routes à deux voies « coûte » quelques minutes par jour à des millions d’usagers en contrepartie d’une réduction espérée du nombre de morts de 300 par an sans compter les blessés, bien plus nombreux.

« La création d’un marché des permis d’émission se heurte, dans le domaine du transport, à l’émiettement du secteur en millions d’acteurs.

« Reste la tarification, l’internalisation directe des coûts dans les mécanismes de marché à la recherche de la formule de l’utilisateur-payeur.
Pour étendre le recours au péage – car c’est de cela qu’il s’agit, y compris à l’intérieur des grandes agglomérations – il faudra clarifier les notions et le
vocabulaire.
L’usage de l’équipement lourd qu’est une infrastructure de transport appelle une redevance et non une taxe. Et sa perception sera mieux acceptée si une part substantielle de la recette est clairement affectée à l’amélioration du système de transport (le renforcement de sa performance, la réduction de ses
nuisances). »


Voir en ligne : Lire l’étude/ Les effets externes des transports

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