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Transport routier, le gaz défend son bilan CO2 face à l’électricité

, par Erick Demangeon

A la demande ou non de leurs clients, les transporteurs s’équipent en camions à faibles émissions de CO2. Si le gaz est l’énergie privilégiée par les constructeurs de véhicule, son développement pourrait être freiné par une réglementation en faveur de l’électrique selon l’Association française du gaz qui a défendu une nouvelle approche fondée sur l’analyse du cycle de vie des véhicules le 20 septembre à Paris.

Déjà perceptible chez les particuliers désireux renouveler leur voiture individuelle, l’incertitude autour de l’énergie la plus durable et la plus compétitive gagne aussi le transport routier de marchandises. Pour les chargeurs, elle intervient lors de la rédaction de leur cahier des charges et la sélection de leurs transporteurs.

Chez ces derniers, elle est ressentie au moment d’investir dans de nouveaux matériels. Cette incertitude est source d’immobilisme et la réglementation en vigueur n’aide pas à clarifier le sujet.

Réglementation en vigueur

En témoigne la législation française qui, conformément au règlement européen du 17 avril 2019, mesure les émissions de CO2 des véhicules en sortie du pot d’échappement. Conscient que cette mesure est insuffisante, ce règlement invite la Commission européenne à concevoir une nouvelle méthode d’évaluation des émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules avant 2023.

En l’état cependant, ce règlement impose à tous les constructeurs de véhicules des objectifs d’émissions de CO2 stricts pour leurs nouveaux modèles à compter de 2021. Sans faire la distinction entre le CO2 d’origine fossile comme les essences, gazoles et le GNV ou d’origine biogénique tel qu’avec des biocarburants liquides ou gazeux à l’image du bioGNV, ces objectifs seraient intenables de l’avis des constructeurs, sauf à ne produire que des véhicules électriques.

Nouvelle approche « ACV »

Ce règlement est aujourd’hui contesté par l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV) qui appelle « à une modification rapide de la réglementation européenne puis française sur les émissions » en vue de baser les émissions de CO2 sur la base de l’analyse du cycle de vie (ACV) des véhicules.

A la différence de la mesure faite à la sortie du pot d’échappement, cette dernière couvrirait toutes les étapes depuis l’extraction des matières premières jusqu’à l’élimination des déchets. Appliquée au transport, elle intègrerait deux cycles de vie, l’un consacré au véhicule, l’autre à l’énergie qu’il consomme.

L’électricité pénalisée par les batteries

Avec cette approche, l’IFP Energie Nouvelles a réalisé une étude comparative sur le bilan carbone des véhicules alimentés par diverses énergies : essence, gazole, GNV, électrique, bioGNV et motorisations hybrides essence/électrique, gazole/électrique, GNV/électrique et bioGNV/électrique à deux horizons de temps 2019 et 2030. Cela sur la base d’estimations de consommations en conditions réelles d’utilisation des véhiules. Les conclusions ont été présentées le 20 septembre à Paris par l’AFG et l’AFGNV.

Pour les catégories de véhicules qui intéressent les chargeurs et les transporteurs pour l’acheminement de marchandises, la comparaison prend en compte des utilitaires et des porteurs jusqu’à 12 tonnes sachant, qu’au-delà, elle est rendue difficile sinon impossible faute de camions électriques supérieurs à ce tonnage.

Premier enseignement, les motorisations fonctionnant à l’électricité, au bioGNV et hybrides devancent de très loin toutes les autres en 2019 et en 2030 ; la motorisation au bioGNV étant la plus performante des trois. Pour l’utilitaire comme pour le porteur 12 tonnes, l’écart avec l’électricité est principalement lié au cycle de vie des batteries.

Ressources en bioGNV

L’hypothèse d’un recours plus important du bioGNV est conditionnée toutefois aux capacités de production de cette énergie. Autour d’une centaine de sites de production, elle s’élève aujourd’hui à 1,5 TWh permettant d’alimenter 4 000 camions par an.
Selon l’AFG et l’AFGNV qui plaident pour un soutien public aux unités de biométhanisation, plus de 600 sites sont en projet. Si réalisés, ils augmenteraient cette capacité à près de 20 TWh pouvant alimenter 55 000 camions. Face à cette capacité limitée au moins jusqu’en 2030, l’étude montre qu’un mix GNV fossile à 40 % et bioGNV à 60 % aurait un bilan carbone au moins équivalent voire supérieur à une motorisation électrique. Ce bilan serait meilleur dans le cas d’une motorisation hybride combinant l’électricité avec ce mix GNV fossile/bioGNV et surtout dans le cas d’une hybridation électrique/bioGNV. 

Quid de la distribution

Si la ressource en bioGNV ne semble pas un frein, sa distribution interroge en revanche. Sur les 140 stations-services GNV en France dont une centaine peut recevoir des camions, 12 % des quantités qu’elles délivrent sont sous certificat d’origine bioGNV. Aussi l’augmentation du nombre de stations-services GNV (doublement prévu d’ici fin 2020) devra-t-elle s’accompagner d’une progression de leurs capacités à délivrer du bioGNV pour croiser les conclusions de l’étude de l’IFP Energie Nouvelles.

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