Crise du vrac dans le ferroviaire

Au début des années 2010, le rail transportait « 4,5 Mds de TK de céréales par an. Aujourd’hui, les volumes du ferroviaire s’élèvent à 2 Mds de TK. Sur la période, la part de marché du fer, dans les transports céréaliers en France, est passée de 25 à 15 %  ». Ce déclin chiffré par Jean-François Lepy, d’Intercéréales et directeur général de Soufflet Négoce Invivo, est constaté dans les matériaux de construction aussi. « Entre 2010 et 2021, la part de marché du fer dans le transport de matériaux de construction, de granulats en majorité, est passée de 13 à 3,2 %. En 2021, le rail a transporté 10 Mt de matériaux de construction en France  », rapporte Jean-Yves Ollivier. Selon le président de la commission Transport & Logistique de l’Union nationale des producteurs de granulats (UNPG), le trafic perdu s’élèverait à plus de 2 Mds de TK par an.

Axes et flux stratégiques

La grande majorité des chargeurs semble dresser un constat similaire, amplifié par la crise énergétique et l’inéquation entre leurs besoins et l’offre ferroviaires. « La crise énergétique a impacté le choix des transports des trois-quarts des chargeurs » et en particulier ceux clients du rail, indique Jean-François Lagane. Autre difficulté, plus structurelle semble-t-il, soulevée par le président de la commission ferroviaire de l’AUTF et directeur des transports ferroviaires de Nestlé Waters en France : « La faible adéquation de l’offre avec les besoins des chargeurs. Moins d’un tiers estime que cette offre est adaptée à leur demande  ». Face à cette situation, l’AUTF promeut « une approche systémique, non silotée et multimodale » autour de quelques plateformes « équipées en moyens de manutention adaptés, pour les vracs compris ». Par la voix de Jean-François Lagane, l’association défend « la mise en place de flux et d’axes stratégiques et sécurisés pour soutenir la réindustrialisation de la France et les flux ferroviaires existants. Un service minimum en cas de mouvements sociaux  », est l’une des mesures préconisées pour sécuriser ces transports. Une meilleure visibilité sur l’avancement de la Stratégie nationale du fret ferroviaire de décembre 2022, est encouragée «  pour anticiper les investissements des chargeurs  », explique-t-il.

Plus de concurrence dans les travaux

Hervé Martel confirme les évolutions commentées par les chargeurs et dans les trafics ferroviaires en France. Le président du directoire du Grand port maritime de Marseille/Fos déclare que sur les 10 dernières années, le transport des marchandises diverses par rail, et de conteneurs en particulier, a été multiplié par trois sur le port phocéen. « Dans les marchandises diverses, la part de marché du ferroviaire est de 17 % à Marseille/Fos (80 % route et 3 % voie d’eau, ndlr) ». Plus difficile est la situation dans les vracs reconnaît-il. « L’activité des industries portuaires les impacte comme, par exemple en ce moment, l’arrêt d’un haut fourneau chez Arcelor ». Au nom de tous les Grands ports maritimes français, Hervé Martel a souligné l’importance de déployer « des terminaux bien équipés et bien positionnés » pour mailler la France. Le contournement de Lyon est présenté comme « essentiel pour développer l’hinterland de Marseille/Fos  ».
Le besoin d’investissements, pour moderniser le réseau capillaire et les cours de marchandises, et une meilleure reconnaissance des trains de fret par rapport aux trains passagers ont été cités à plusieurs reprises par les chargeurs. Lesquels se déclarent enfin pour une plus grande concurrence dans la gestion des travaux et des terminaux ferrés.