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Le secteur privé veut reprendre la main sur les terminaux rail-route

, par Erick Demangeon

Privatiser les chantiers de transbordement pour dynamiser leurs investissements est l’une des propositions faites le 9 octobre par le Groupement national des transports combinés. A l’origine de la première Journée du transport combiné, le GNTC appelle les chargeurs et les pouvoirs publics à s’engager davantage dans le report modal

L’analyse du dernier baromètre Eurogroup Consulting sur la perception des chargeurs sur le ferroviaire montre que tous les indicateurs consacrés au combiné rail-route et fleuve-route sont au vert.
Ces techniques gagnent du terrain dans plusieurs filières industrielles comme la métallurgie et le taux de satisfaction est en hausse.
Mieux, les chargeurs estiment que le combiné possède le plus fort potentiel de croissance dans un environnement sous tension sur le marché des conducteurs routiers. Les chiffres de trafic des trois dernières années semblent confortées ce sondage.

Malgré les mouvements sociaux de 2018 sur le réseau ferré national, son trafic a augmenté de 4 % par rapport à 2016. Hors transit, il s’établit à 908 000 unités de transport intermodal (UTI) dont 70 % en rail-route qui concentre aussi 93 % de ses tonnes-kilomètres*. Quant au nombre de trains opérés en France hors autoroutes ferroviaires, il a progressé de 6 % en 2018 (16 000) et s’apprécie de 6,6 % à fin août (11 600).

Moment opportun

Pour le GNTC, ce développement est bridé toutefois par le mauvais état et la saturation des chantiers de transbordement. Face à des investissements jugés « insuffisants » de la part de SNCF Réseau, propriétaire de la majorité des chantiers français, son président Dominique Denormandie

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Dominique Denormandie président du GNTC : « Elaborer un plan stratégique de création de nouvelles plateformes pour donner une vision cohérente et coordonnée sur les 15 prochaines années ».
Photo ED

propose de les transférer aux opérateurs privés. Lesquels auraient pour missions de les entretenir, moderniser et de les étendre quand cela est possible.
$Si les conditions d’un tel transfert restent à définir, cette proposition a le mérite d’être opportune à un moment où l’Etat cherche des ressources pour financer les infrastructures de transport.
Elle croise aussi la volonté de plusieurs collectivités territoriales prêtes à investir dans des solutions intermodales et de mobilité durable sachant que les opérateurs privés ont prouvé, par le passé, leur capacité à remplir ces missions comme à Dourges Delta 3.

Soutenir le report modal

Parmi les autres messages délivrés par le GNTC le 9 octobre, un s’adresse aux chargeurs appelés à avoir une vision plus étendue du marché des transports et une approche « coût complet » intégrant, au-delà du transport, les avantages du combiné : sécurité, stock avancé temporaire gratuit, réduction des émissions…
Si l’idée d’une privatisation est posée, les opérateurs du combiné comptent néanmoins sur l’Etat pour soutenir le report modal.
Dans son rôle d’aménagement du territoire, il est invité avec SNCF Réseau à élaborer un « plan stratégique de création de nouvelles plateformes pour donner une vision cohérente et coordonnée sur les 15 prochaines années », explique Dominique Denormandie.
Des travaux sont déjà menés dans ce sens via les groupes de travail COOPERE et PSOTC, mais un renforcement des moyens est souhaité en faveur des trains longs à 850 m, le gabarit P400, l’amélioration de la qualité de service sur le réseau et le régime d’aides allouées au secteur.

Suspendu à l’aval de la Commission européenne, l’aide « au coup de pince » est censée être pérennisée jusqu’en 2022 à hauteur de 27 M€ par an et devrait s’enrichir d’un soutien au lancement de trains. En complément, GNTC plaide pour un effort sur le prix des sillons et une fiscalité avantageuse pour les transporteurs routiers pratiquant le combiné fondée sur la valorisation financière des tonnes de CO2 économisées.
Dans le domaine du fleuve-route, une action de l’Etat est sollicitée pour créer des conditions de concurrence équitables lors des manutentions dans les ports maritimes ainsi qu’une stratégie et des financements plus ambitieux pour accompagner la transition énergétique et écologique du mode fluvial, la fiabilité et le développement de ses infrastructures

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