Si les logisticiens ont pu contourner le blocage du détroit d’Ormuz avec des alternatives inédites, la flambée des prix du carburant pèse sur chaque acteur des supply chains. Plus que des pénuries, une baisse durable de la demande menace, renforcée par l’issue imprévisible de la guerre d’Iran.
Le risque supply chain le plus redouté en 2026 selon le baromètre Kyu, une crise géopolitique majeure, est survenu le 28 février. Trois mois après le déclenchement du conflit au Moyen-Orient, les logisticiens ont surmonté ses impacts opérationnels. Après la sécurité des marins, la continuité des opérations a été rapidement assurée.
S’agissant des routes maritimes entre l’Europe et l’Asie, le blocage d’Ormuz ressemble à une répétition de la crise de la mer Rouge, sous la menace des pirates Houthis depuis 2023. Le contournement de l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance était déjà en place, avec pour conséquence des délais de transit rallongés de 10 à 15 jours. Mais cette fois, les armateurs ont dû composer avec le blocage de leurs navires dans le golfe Persique.
Selon Kpler, sur 53 porte-conteneurs bloqués appartenant aux 10 plus grandes compagnies maritimes mondiales, 9 ont pu sortir du golfe à la mi-mai, tandis que deux ont été saisis par les autorités iraniennes et un a été endommagé. Mais surtout, des solutions alternatives d’acheminement depuis et vers les pays du Golfe ont dû être mises en place dans l’urgence pour rétablir les trafics. La chute du trafic conteneurisé en mars y est impressionnante : -64 % à l’import et -62 % à l’export. Depuis, de nouvelles liaisons intermodales ont été établies, inaugurant des corridors via la Turquie et la Jordanie (voir encadré). Le fret aérien dans la zone a quant à lui repris 80 % de ses capacités, selon DHL.
Le TRM dans une nouvelle phase
Au-delà de la désorganisation des schémas logistiques, la nature systémique du risque d’Ormuz s’est rapidement vérifiée.
