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Les chargeurs reprennent la main dans le maritime

, par Sylvain Chanourdie

Le rapide retour aux niveaux de 2019 des taux de fret maritime conteneurisé depuis l’Asie vers l’Europe et les États-Unis marque un tournant pour les compagnies maritimes et redonne de la flexibilité aux chargeurs. Les analyses d’Upply et de Descartes.

Chute des prix, menaces de récession, incertitudes géopolitiques… les compagnies maritimes doivent s’attendre au pire en 2023. « Même s’il peut paraître surprenant de parler déjà de survie pour elles après deux années de bénéfice record, le terme fait sens  » estime Jérôme de Ricqlès, expert maritime de la plateforme de transport Upply. Dans une note intitulée « Perspectives 2023 pour le secteur du transport maritime conteneurisé », l’expert prévoit que les 10 plus grandes compagnies du marché, qui pèsent 83 % de l’offre de fret maritime conteneurisé, devront prendre des décisions drastiques face aux surcapacités qui s’annoncent en 2023-2024.

Implosion des alliances maritimes

Forcées « à mettre trop de capacités en ligne », les compagnies pourraient adopter « des stratégies sans doute plus différenciées que ces dernières années », ce qui remettrait en cause les alliances maritimes. MSC, Maersk et CMA CGM « ont une assise et une couverture planétaire suffisantes pour jouer leur partition en solo » raisonne Jérôme de Ricqlès, ce qui est moins vrai pour Cosco et Evergreen. Un scénario à nuancer toutefois, les contrats entre membres des alliances seraient « difficiles et coûteux à casser juridiquement dans l’urgence  ». Autre prévision pour 2023, « des objectifs de 10% de réduction des coûts salariaux dans les grands groupes  » sont « fort probables ».
Pour les chargeurs, le scénario de l’implosion des alliances maritimes « ne serait pas forcément synonyme d’une amélioration des services  ». Le plus grand choix dans l’offre de transport serait contrebalancé par une moindre réactivité en cas d’aléas. Les commissionnaires internationaux devraient eux retrouver un meilleur pouvoir de négociation, mais avec des marges faibles.

Fin de position dominante

Plutôt que l’implosion des alliances, le scenario le plus crédible pour Jérôme de Ricqlès est celui de la « carrier discipline  ». Dans celui-ci, les compagnies s’entendent pour réduire leurs capacités « au moins durant le premier semestre 2023, avant de repartir à l’offensive au deuxième semestre en tablant sur un besoin de reconstitution rapide des stocks en Occident.  » De quoi préserver leur rentabilité mais « ce n’est sans doute pas la meilleure nouvelle pour les clients, qui devront attendre patiemment leur marchandise...  » note l’expert.
Fabien Petitjean, consultant senior chez l’éditeur de TMS Descartes, voit dans ce retournement du fret conteneurisé des opportunités pour les chargeurs : « l’analyse des données n’a de sens que si elle permet de s’adapter aux résultats qu’elle dégage. Or, la position dominante des compagnies maritimes ne permettait pas vraiment aux entreprises de s’ajuster.  » A présent, l’expert invite les chargeurs à se pencher de plus près sur leurs données de transport. « En intégrant tous les processus logistiques dans une seule tour de contrôle, les possibilités d’optimiser les flux de transport sont nombreuses  ». Le mode maritime retrouve ainsi plus de pertinence économique face transport aérien ou ferroviaire, la consolidation des expéditions redevient plus facile, la planification des stocks redevient plus précise grâce à des capacités de transport plus grandes et fiables.


Voir en ligne : Analyse d’Upply : « Perspectives 2023 pour le secteur du transport maritime conteneurisé »

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