Présidentielles : fronde des candidats contre les ZFE actuelles

Sept candidats à l’élection présidentielle ont répondu au questionnaire de TDIE sur leur programme « mobilités »*. Tous confirment les objectifs européens de décarbonation des transports. Soit une baisse de 55 % de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 avec, pour principaux leviers, l’électricité et le report modal. Le ferroviaire et la modernisation de son réseau concentrent le gros de leurs investissements modaux. De 2,8 Mds€, les sommes projetées s’élèvent jusqu’à 6 Mds€ par an dans le cas de La France insoumise. Pour soutenir son activité fret, une majorité se dégage pour le développement du combiné rail-route voire d’installations terminales embranchées (ITE).

Soutenir la transition énergétique de la route

La reconnaissance du transport routier dans les chaînes logistiques et la revalorisation de ses métiers constituent un autre point de convergence. Il s’accompagne d’une volonté affichée de soutenir la transition énergétique et le verdissement de ses véhicules. Une prise de conscience semble partagée sur la nécessité d’accompagner cette évolution de réseaux de distribution d’énergie adaptés.
Un front commun s’oppose également aux limitations des mobilités. Il apparaît autour des Zones à faibles émissions. Tous envisagent de modifier son cadre actuel, voire de les supprimer (France insoumise, Parti communiste, Rassemblement national), ou de les limiter aux seuls véhicules industriels (Les Républicains). Europe écologie les verts se prononce pour leur refonte sous la forme de « Zones à trafic limité » dont l’accès serait soumis à un « besoin impératif ».

CILOG confirmé

Echo au paquet européen Fit for 55, l’idée d’une fiscalité carbone n’est admise qu’à la condition de mettre en œuvre des dispositifs de compensation et qu’elle n’affecte pas le pouvoir d’achat. Cette réserve semble expliquer le refus commun aux projets de péage urbain.
Deux autres sujets devraient animer les débats de la future politique des transports. Une décentralisation plus poussée en faveur des collectivités territoriales est défendue, dont en logistique urbaine en respectant un cadre national. Le deuxième concerne la refonte du modèle concessif des autoroutes. En termes de gouvernance et de stratégie enfin, la poursuite des Comités interministériels pour la logistique (CILOG) fait consensus.